मुंबई मेट्रोचा प्रस्ताव १९७५ साली मांडण्यात आला. प्रत्यक्षात मेट्रो सुरू झाली २०१४ साली मुंबईच्या पूर्व आणि पश्चिम किनारपट्टीवर जलवाहतुकीच्या गप्पा १९८३ सालापासून सुरू झाल्या. अजून या गावगप्पाच आहेत.
जलवाहतुकीची चर्चा गेल्या १५ वर्षांपासून होतेय. काही दिवसांपूर्वी केंद्रीय नौकानयन मंत्री नितीन गडकरी यांच्या प्रमुख उपस्थितीत राज्याचे मुख्यमंत्री देवेंद्र फडणवीस यांनी येत्या १८ महिन्यांत जलवाहतुकीचा प्रकल्प सुरू करू अशी घोषणा केली. परंतु या प्रकल्पाचा सुधारित आराखडा पाहिला तर जलवाहतुकीकडे अजूनही गांभीर्याने पाहिले जाते की नाही असा प्रश्न पडल्यावाचून रहात नाही. प्रकल्पांची अशी रडगाथा असल्याने भविष्यातील चित्र काय असेल हे गूढच आहे.
१६ व्या शतकात जागतिक पातळीवर जलवाहतुकीतीत भारत अग्रेसर होता. परंतु नंतर मात्र भारतातील राजे लढायांमध्ये गुंतल्याने त्यांचे जलवाहतुकीकडे दुर्लक्ष झाले. परिणामी जलवाहतुकीची पिछेहाट झाली, असा संदर्भ मराठी विश्वकोषात आढळतो. ही झाली इतिहास काळातील बाब! चालू काळातील राज्यकर्ते पक्षीय लढायांमध्ये गुंतल्यामुळे जलवाहतुकीचा प्रकल्प हेलकावे खात आहे. एकमेकांवर कुरघोडी करण्यात तत्कालीन काँग्रेस आघाडी सरकारने मागील १५ वर्षांत या प्रकल्पाचे धिंडवडे काढले आणि आताही काही वेगळे सुरू आहे अशातला भाग नाही!
५० हजार प्रवासी, ५ हजार वाहने
काँग्रेस राष्ट्रवादीच्या कारकिर्दीत महाराष्ट्र राज्य रस्ते विकास महामंडळाने (एमएसआरडीसी) भाऊचा धक्का ते नेरूळ आणि भाऊचा धक्का ते मांडवा असा आराखडा तयार केला. या मार्गावर रोज ५० हजार प्रवासी प्रवास करतील तर पाच हजार वाहनांची ने-आण करता येईल, असे गृहित धरण्यात आले होते. 'आयआयटी'च्या तज्ज्ञांनीही प्रकल्प व्यवहार्य असल्याचा निर्वाळा दिला होता. त्यानंतर हा प्रकल्प तात्काळ मार्गी लागेल अशी शक्यता होती. मात्र राजकीय कुरघोडीत प्रकल्प पुढे सरकलाच नाही.
प्रकल्पाची चर्चा सुरू झाली तेव्हा खर्च ४०० कोटींच्या आसपास होता. परंतु विलंबामुळे खर्च एक हजार कोटींच्या वर गेला. विद्यमान फडणवीस सरकारने आता हा प्रकल्प मुंबई पोर्ट ट्रस्ट आणि महाराष्ट्र मेरिटाइम बोर्डाच्या ताब्यात दिला आहे. या दोन्ही यंत्रणांनी जलवाहतुकीचा प्रकल्पच संकुचित करून टाकला. यापूर्वी तयार झालेला हजार कोटीचा प्रकल्प आम्हाला झेपणार नाही, त्यामुळे फक्त भाऊचा धक्का ते मांडवा या मार्गावर जलवाहतुकीची चाचपणी करू, अशी भूमिका या संस्थांनी घेतली आहे.
पूर्व किनारपट्टीवर व्यापक प्रमाणावर जलवाहतुकीचे प्रयत्न यापूर्वीही झाले. एका बड्या कंपनीने काही वर्षांपूर्वी गेट वे ऑफ इंडिया ते वाशी अशी जलवाहतूक सुरू करण्याचा प्रयत्न केला, परंतु त्यास यश आले नाही. सरकार विविध तज्ज्ञांशी सल्लामसलत करते, अहवाल तयार होतात हे खरे असले तरी ज्या माणसांची कारकीर्द समुद्रावर गेली आहे, जे व्यावसायिक अनेक वर्षांपासून प्रवाशांना सेवा देत आहेत, त्यांच्याशी कधी सरकारने चर्चा केल्याचे दिसले नाही. प्रत्यक्षात फिल्डवर कार्यरत असणारी मंडळी ठोस आणि व्यवहार्य पर्याय देऊ शकतात.
व्यवहार्य मार्ग कोणते?
भाऊचा धक्का ते नेरूळ हा मार्ग व्यवहार्य असल्याचे एमएसआरडीसीचे म्हणणे होते. परंतु त्यासाठी भाऊच्या धक्क्यापर्यंत पोहचायला प्रवाशांना पदरमोड करावी लागेल. १०० रूपये खर्चून बोटीने नेरूळला पोहचल्यावर पुन्हा नवी मुंबईतील अन्य भागांत रस्ता किंवा ट्रेन मार्गे जाण्यासाठी पैसे खर्च करावे लागतील. आज नेरूळहून सी.एस.टी.ला रेल्वेने यायचे झाल्यास साधारणपणे २० रूपये लागतात. अशा वेळी १०० ते १५० रूपये खर्चून सामान्य प्रवासी जलवाहतुकीचा पर्याय स्वीकारतील का? अजिबात नाही!
भाऊचा धक्का ते रेवस हा मार्ग बोटीने प्रवाशांना परवडतो. शिवाय रेवसहून पुढे अलिबागलाही जाता येते. रस्ता मार्गेच जायचे झाल्यास किमान तीन तास खर्ची पडतात. शिवाय पैसेही जादा मोजावे लागतात. अशा वेळी साधारणपणे दीड तासात बोटीने पोहोचता येत असेल तर त्यासाठी १५० रूपये मोजण्यास प्रवाशांची ना दिसत नाही. जलवाहतुकीच्या संदर्भात सरकार पायाभूत सुविधा उभारण्यासाठी गुंतवणूक करू शकते. परंतु बोटी मात्र खाजगी कंत्राटदारांच्या असणार. साहचिकच त्या बोटींची देखभाल, नफा, तोटा, या सगळ्याची गोळाबेरीज करूनच संबंधित कंत्राटदार तिकीटाचे दर ठरवणार. हे दर सामान्य प्रवाशांना कितपत परवडतील असा प्रश्न निर्माण होऊ शकतो.
व्यावसायिकांकडे देणेच व्यवहार्य
खाजगी कंत्राटदारांना सरसकट प्रकल्प चालवायला देण्यापेक्षा वर्षानुवर्षे पूर्व किनारपट्टीवर जलवाहतूक करणाऱ्या व्यावसायिकांशी सरकारने चर्चा करायला काय हरकत आहे? या व्यावसायिकांकडे स्वतःच्या बोटी असतात. खाजगी कंत्राटदारांना अनुदान देण्यापेक्षा आम्हाला जर सरकारने अनुदान दिले किंवा आर्थिक मदत केली तर व्यवहार्य जलवाहतूक चालवणे आम्हालाही शक्य होऊ शकते, असे या व्यावसायिकांचे म्हणणे आहे.
जलवाहतुकीच्या मूळ आराखड्यानुसार रोज ५० हजार प्रवासी व पाच हजार वाहनांची ने-आण केली जाणार होती. सुधारित आराखड्यात भाऊचा धक्का ते मांडवा दरम्यान रोज सहा हजार प्रवासी व ४० वाहनांची ने-आण करता येईल. अर्थात जलवाहतुकीचा आवाका कमी झाला आहे. या प्रस्तावानुसार नवी मुंबईत सिडकोजवळही एक टर्मिनल असेल. त्यामुळे नवी मुंबईही जोडली जाईल, असे सांगितले जात आहे. मुळात आता ही जलवाहतूक प्रत्यक्षात कधी सुरू होईल, त्यास कसा प्रतिसाद मिळेल यावरच आता भविष्यातील जलवाहतुकीची दशा आणि दिशा ठरेल. गेली तीन दशके जलवाहतुकीचे गाडे मार्गी लागलेले नाही. त्यामुळे रस्ता आणि रेल्वेला जलवाहतूक हा समर्थ पर्याय होऊ शकतो का, हे आता राज्यकर्त्यांच्या इच्छाशक्तीवरच अवलंबून आहे. तोपर्यंत तरी जलवाहतुकीच्या गप्पा सुरूच राहतील!
मोबाइल अॅप डाउनलोड करा आणि राहा अपडेट